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出租车停运后 惟有涨价?

时间:2011-10-12 10:14:07  来源:南方周末  作者:

多地轮流上演的出租车停运风波过后,的士涨价正在成为事实。

据《南方都市报》消息,从10月10日起,广州市区的出租车开始分批调价,起步价由7元调至10元,同时取消2元/车次的燃油附加费,续租价维持2.6元/公里不变。

不独广州,杭州的“打的费”也涨价了。据杭州当地媒体《每日商报》报道,杭州市确定将于10月20日起执行新的调价方案:起步价由现在的10元/3公里调整为11元/3公里,行驶里程在3-10公里的,每公里租费由2元调整为2.5元;超过10公里以上的部分,加收50%的回空补贴费。

杭州的出租车调价方案中还包括了适当降低的哥的承包费即“份子钱”:所有出租车企业、个体经营户目前实际班费在350元以上的,每车每天下调10元。

《中国经济周刊》不完全统计,在近7年的时间里,发生了数量超过百起的出租车司机主动集体“停运”事件。这些事件是否表示,原有的利益格局已经难以平衡?停运过后,涨价,是不是唯一选择?

出租车行业的格局是这样的:拍卖运营牌照并掌握调价权的政府——买入牌照并发包给司机的出租车公司——出力拉活缴纳高昂承包费的司机——为一切买单的消费者。

司机:穷忙

她每天工作10个小时以上,一天的毛收入大致在500块,看似可月入过万,但实际上她的收入每天只有80元左右,每个月的收入不到3000元。其它钱哪里去了?每天要交的220元承包费,200元左右的油费。

这是一名杭州出租车司机的生存状态,前述《中国经济周刊》报道用了两字的标题概括之:穷忙。

于是,司机们停运了。在过去的短短两个多月,全国多地爆发多起出租车停运事件。

财经网综合报道,8月1日,杭州部分出租车停运。8月9日,浙江嘉兴200多辆出租车出现停运。同一天,浙江温州市苍南县100多名出租车司机也停运。8月10日,河北沧州也出现部分出租车集体停运的事件。《东方早报》报道,10月6日,厦门约2000多辆出租车停运,部分正常运营的出租车遭打砸。厦门出租车司机停运事件的起因是,部分的哥要求降低承包费、提高医疗社保等福利待遇。

据各地媒体报道,各地“停运”司机的诉求各有不同,但高昂的承包费,正是造成出租车停运事件此起彼伏的元凶之一。据《21世纪经济报道》消息,杭州出租车司机停运的最主要诉求也是承包费太高,杭州每辆出租车一天交的承包费是300多元,一个月就是万元左右。

出租车公司:暴利?

在出租车司机、出租车企业、乘客和政府构成的格局中,出租车公司曾被认为是唯一的赢家:由于政府通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量,使得经营权指标成了“稀缺资源”;公司只要拥有出租车的经营权,就可向司机收取承包费,旱涝保收,运营成本可以通过调价向公众转移。

例如,上述《财经网》消息援引浙江省社会科学院调研中心主任杨建华教授认为,在出租车行业的利益格局中,出租车经营公司所占利润比例过高,而一线出租车司机所占比例较少。

然而,出租车公司和出租车协会则对此另有不同意见。

南方都市报》 报道,广州市物价局7月公布的《广州市出租车运营成本监审报告》显示,2007-2009年出租车企业承担的出租车运营成本平均为6314.47元// 车·月;广州市出租车协会公布,2010年出租车月均成本已上涨至运营成本为7167 .63元/车·月,出租车企业每月每车净赚682.37元,利润率约为8.69%。

2011年7月份,广州市政协委员韩志鹏曾到广州两家规模较大的出租车企业白云集团和利士风公司“明察暗访”两公司的成本与利润,调研结果是:“可以肯定广州出租车行业总体并不暴利,依法经营的企业利润不算高。”韩志鹏在自己的新浪微博上说。

据《南方都市报》和《新快报》报道,根据两家公司负责人各自介绍,两公司的利润率并不高:国企白云集团每辆出租车的月利润率大约5%;民企利士风的利润率为8.85%,每车/年的利润为8352元。

《南方都市报》前述报道援引广州市出租车协会秘书长吴宏钢说,目前出租车承包费已无下降空间。

“为什么出租车公司不能取消?放松管制,破除垄断,让个体化经营,去除中间环节,既可能增加的哥的收入,又可能减少消费者的支出,何乐而不为?”韩志鹏说。

然而,取消出租车公司就能解决所有问题吗?温州曾经允许个人可直接拥有出租车营运权,但是这一被寄以厚望的试点效果并不尽如人意。

《每日经济新闻》报道,“温州模式”打破了出租车企业的垄断,由市场主导行业营运。但是,随着出租车牌照价格不断攀升,目前已经达到近百万一张,车主往往把车牌承包出去,随着转包层数的增加,温州的司机同样要面对高昂的承包费。

政府:牌照管制是根源?

对比温州和杭州、广州等城市的出租车运营模式,无论有没有出租车公司,它们的共同点是:政府控制了出租车的数量,并高价拍卖出租车运营牌照。

而在这种出租车特许经营的模式下,牌照属于门槛型的稀缺资源,谁占有了牌照谁就在行业里有主导地位。不管牌照是被公司还是像温州那样由个人高价购入,拥有者必然要以承包费或调价的方式来寻求补偿。

《第一财经日报》援引杭州市出租车协会秘书长蔡官尧表示,杭州出租车公司竞标得到的牌照,一般要付15万元营运10年或26万元营运15年。

这笔“牌照费”,可以说,就是承包费的最初的起源:“牌照费”在层层转包的过程中,滚雪球一样膨胀,最终变成的哥无法承受的“承包费”。

目前,有些城市已经意识到了“牌照费”作为出租车市场乱象的源头性影响,正在尝试降低这一费用。

《第一财经日报》2011年6月报道称,此前广州市对于投放出租车牌照采用的是竞价招标、有偿使用的方式,2007年新投放的700辆出租车首次采用以综合素质和服务质量为主要竞标内容的招投标方式,中标人可以无偿使用。2008年1100辆车的分配办法与2007年相同。

2010年初,深圳市政府也表示正就“限定最高价格的有偿使用方式”代替拍卖车牌进行深入研究。2007年的深圳出租车牌照拍卖中,价格从起拍价15万元一路飙升,最后以54.25万元成交。

《南方都市报》2011年8月份报道称,广东珠海的新一批的出租车牌照投放也将改变拍卖的方式,政府将向出租车公司免费转让牌照,通过对服务质量等综合指标来招标发放,从而降低出租车运营的成本。

光是降低“牌照费”可能还是不够,有意见认为,出租车特许经营的模式彻底需要改变。《21世纪经济报道》署名评论认为,应该逐渐放松对出租车牌照的数量管制,采取出租车从业人员的市场资质准入制度,出租车车型安全标准准入制度等。即逐渐实现任何个人和公司,只要符合出租车从业人员的市场经营资质,都可以购买符合出租车安全标准的车辆,进行出租车服务。

消费者:听证会即是“听涨会”?

7月18日,广州出租车运费调价听证会召开,物价局准备了两套调价方案。据《羊城晚报》报道,由于方案一中的“30%夜间附加费”和方案二中的“7元起步价改为10元起步价”都被认为是涨价项目,所以这次听证会又被称为“听涨会”。

而在听证会之前,无论听证代表、出租车司机等,均表示:“先降‘份子钱’(即承包费),再讲调价也不迟。”

“听涨会”阻挡不了广州出租车的调价,价格,终于还是涨了,承包费,还是未见变动。

广州市物价局对此的解释是,这次听证会是建立运价与燃料价格联动的机制,并不涉及承包费方面的内容。

而从杭州等地出租车停运事件的后续看,最终的平息办法也主要是调高运价和给予财政补贴,这实际上也是将负担转嫁给市民,往往又引起市民的争议和反弹。

据前述《每日商报》报道,杭州出租车运费涨价后,司机人均月收入有望增加1205元,乘客平均每车次增支2.89元。有市民反映,以后还要不要打的上班确实要考虑了。

油价涨了,公交费没涨,的士费为什么要涨?据前述《羊城晚报》报道,面对市民的质问,广州市物价局给出的涨价依据是,“由于出租汽车是受益面比较小的交通工具,因此其燃料成本的上涨不宜全由政府、企业承担”。

有专家认为,这反映了出租车行业的定位在政府和民众心中存有分歧:是公共交通必需品的一分子,应该由政府减少税费或给予补贴以消化油价上涨压力?还是特殊人群的消费,因而可采取市场化调价策略,由消费者承担上涨的成本?

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